МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ--p6论文网|代写CSCD核心EI期刊SCI期刊SSCI期刊ISTP

Уровень развития транспортной системы государства - один из важнейших признаков ее технологического прогресса и цивилизованности. Потребность в высокоразвитой транспортной системе еще более усиливается при интеграции в европейскую и мировую экономику, транспортная система становится базисом для эффективного вхождения Беларуси в мировое сообщество и занятия в нем места, отвечающего уровню высокоразвитого государства.

Транспорт был и остается одной из главных артерий развития хозяйственных связей, укрепления экономики страны. Необходимость в постоянном перемещении грузов и пассажиров возводит транспорт в самостоятельную отрасль производства. Транспорт - неотъемлемая часть любой отрасли народного хозяйства. Доставка груза, багажа, перевозка пассажиров стали сегодня неотъемлемой частью нашей жизни. Малейшая нехватка транспорта, неустойчивая его работа мгновенно отражаются на экономике страны, что очень четко подтверждается в настоящее время. Из изложенного следует, что транспорт - это, по существу, самостоятельная отрасль производства, основное назначение которой - осуществление различного рода перевозок.

В рыночных условиях важным требованием потребителя транспортных услуг является своевременная и качественная доставка груза. Не простая экономическая ситуация в нашей стране, требует от работников автомобильного транспорта повышенного внимания при решении вопросов организации и управления автомобильными перевозками. Таким образом, выбранная тема работы является достаточно актуальной.

ГЛАВА 1. Модель экономического роста транспортной отрасли

1.1Транспорт и экономический рост. Инвестиции в транспортную систему

Транспорт является частью экономической деятельности, которая связана с увеличением степени удовлетворения людей и предпринимательства при помощи изменения географического положения товаров и людей, то есть транспорт-- это средство удовлетворения потребностей посредством перевозки грузов и пассажиров.

Взаимосвязь между транспортной отраслью и экономикой изучаются достаточно активно. Эффект инвестирования в транспортную инфраструктуру с последующим экономическим ростом, взаимодействие между различными видами транспорта и применение современных логистических технологий исследовались во многих научных работах.

Хорошо развитая экономика требует соответствующей транспортной системы. Автомобильные и железные дороги и сети представляют собой важную основу для концентрации и специализации производства. Улучшение транспортной инфраструктуры способствует расширению торговли и увеличению конкурентоспособности стран и экономических регионов. Такое развитие обычно происходит параллельно с ростом экономики, а рост транспортного сектора генерирует рост доли занятых, и их доходов. Однако возможны и отрицательные последствия - рост выбросов вредных веществ в атмосферу, увеличение числа заторов на подходах к основным сетям и так далее.

Инвестиции в транспортную инфраструктуру выступают в качестве стимула спроса для осуществления экономического роста и формируют свой вклад в части экономического развития регионов, городских и сельских населенных пунктов. Они приводят к снижению транспортной составляющей в конечной цене товара, перемещаемого между периферией и центром, играют важную роль в снижении уровня экономических диспропорций между регионами, увеличивают конкурентоспособность в части доступа кновым рынкам, миграции рабочей силы, специализации и кооперации, снижения стоимости прохождения грузов в рамках внешних и внутренних логистических систем. Все это приводит к росту производительности труда, созданию новых конкурентных преимуществ.

Как правило, результат инвестирования может выражаться:

а)в улучшении качественных характеристик в связи с вложением средств в строительство высокоскоростных автомобильных дорог, аэропортов, современных железных дорог для скоростных поездов, в ремонт и поддержание на высоком уровне инфраструктуры;

б)в продвижении эффективного использования существующих мощностей;

в)в оптимизации транспортного процесса с использованием интеллектуальных систем и так далее.

Подобные изменения серьезно влияют на общий уровень предоставляемых транспортных услуг, что, в конечном итоге, положительно сказывается на экономическом росте в стране.Евразийская экономическая интеграция, №3 (12), август 2011: Ю. A. Щербанин «Транспорт и экономический рост: взаимосвязь и влияние»

Французский экономист-транспортник Берешман отмечает, что экономика городов и населенных пунктов, в которых сосредоточены промышленные предприятия и население, развивается в том числе благодаря расширению возможностей, достигаемых путем развития транспортных сетей. Он отмечает парадоксальную деталь: улучшающаяся доступность к транспортным сетям сама по себе не является достаточным условием для генерирования роста. Да, снижается продолжительность поездок, но для выхода на более высокие объемы пассажирских и грузовых перевозок необходимы и другие условия. Расширение транспортных сетей за счет инвестиций в транспортную инфраструктуру должно сопровождаться такими переменными величинами, как повышение производительности труда, рост инвестиций в заводы и фабрики, технологические инновации в различные сферы деятельности, которые создаваемые сети обрамляют.Берешман. Инвестиции в транспорт и экономическое развитие. Естьлисвязь? (2001)

Другой исследователь влияния инвестиций в транспортную инфраструктуру Лакшманан (Lakshmanan, Andersen) из Бостонского университета (США), отмечает, что улучшение транспортной инфраструктуры и всего того, что способствует формированию и развитию рынка транспортных услуг, приводит к снижению стоимости перевозки грузов и росту возможностей к доступу на различные товарные рынки и снижению себестоимости продукции.Лакшманан Т. Транспортная инфраструктура, транспортные услуги. Сектор и экономический рост. Центр транспортных исследований Бостонского университета. 2002

Важно отметить, что спрос на грузоперевозки возникает и поддерживается грузосоздающими секторами экономики. В условиях роста экономики, увеличения выпуска промышленной продукции, роста продаж, доходов растет и спрос на перевозку грузов. К другим факторам, повышающим спрос на транспорт, можно отнести глобализацию, интеграцию международных рынков, либерализацию грузового автомобильного транспорта, новые логистические концепции.

С другой стороны, плата за пользование автодорожной инфраструктурой, которая зависит от протяженности конкретного маршрута и требований по охране окружающей среды, и система других сборов могут способствовать развитию грузоперевозок другими видами транспорта, что приводит к существенным подвижкам в самой экономике. Например, рост тарифов российских железных дорог способствовал появлению острой конкуренции за перевозку грузов со стороны автомобильного транспорта на расстояния до 1000 км. Сразу возник повышенный спрос на тягачи и автопоезда повышенной грузоподъемности.

Также выявлена зависимость между ВВП и объемами пассажирских и грузовых перевозок. Разумеется, существуют факторы влияния, различные для пассажирского и грузового транспорта. Речь идет о доходах домохозяйств, ценах на автомобиль, топливо, возможности совмещать использование собственных автомашин и общественного транспорта, расположении важных социальных объектов. Отмечено, что развитие грузоперевозок происходит быстрее роста ВВП.Евразийская экономическая интеграция.

1.2 Оценка работы транспорта и его влияния на экономику страны

железнодорожный транспорт экономика реформа

Оценка работы транспортной отрасли с проецированием ее влияния на экономический рост происходит, прежде всего, исходя из того, что эффективность инвестиционного проекта основывается на экономическом эффекте, который ожидается после его завершения. А именно:

* сократятся транспортные издержки в конечной цене товара, если в результате строительства новых дорог произойдет вполне видимое и ощутимое сокращение расстояния перевозок; следует ожидать роста экономии средств предприятий на оплату ГСМ и фонда заработной платы. Например, за счет оптимизации режима работы водителей (100 км по бездорожью - одно время в пути, 100 км по автодороге высокого класса - другое время);

* улучшение качества автодорог, создание комфортных дорожных сетей приведет к перераспределению перевозок между видами транспорта, появлению новых маршрутов;

* развитие транспортной инфраструктуры ведет к оптимальному размещению производительных сил, производственных мощностей, к эффективному использованию залежей природных ископаемых, расширению рынков сбыта товаров и предоставления услуг.

На оценку работы транспорта влияют многие показатели. Например, пропускная способность, провозная способность, состав и грузоподъемность флота. Безусловно, важно владеть информацией о доступности транспортных артерий, сложностях передвижения, «узких горлышках» и других проблемах, которые влияют на работу транспорта. Конечно, существует определенная подгруппа экономических показателей, подразумевающих некие физические факторы, но они скорее относятся к индексам мобильности.

Целесообразно оценивать влияние транспорта на экономический рост по следующим показателям.

1. Стоимость перевозки пассажиров и грузов. Это, говоря бытовым языком, цены, по которым транспортная отрасль оказывает услуги потребителю. Стоимость транспортировки пассажиров и грузов является общим показателем, который, кстати, демонстрирует конкурентоспособность транспорта той или иной страны на международных рынках транспортных услуг. На основании того, сколько необходимо платить за перевозку пассажиров и грузов, можно выяснить, например, как международные перевозки пассажиров и грузов будут влиять на доходную часть бюджета.

2. Производительность труда на транспорте. Речь идет о производительности труда как по видам транспорта, так и по транспортной отрасли в целом. Эти оценки позволяют оценивать эффективность работы транспорта в контексте всей национальной экономики, выявлять потери и доходы.

3. Вклад транспортной отрасли в ВВП. В данном контексте следует оценивать величину добавленной стоимости, которую «наработал» транспорт в определенной стране.

4. Логистические издержки и их оценка с позиции доли в ВВП. В данном контексте целесообразно оценивать роль и место транспорта и складского хранения грузов на терминалах. Необходимо также отслеживать все логистические издержки на пути груза от отправителя до конечного получателя. С пассажирскими перевозками оценки ставятся несколько иначе из-за существования прямых и косвенных программ поддержки населения.

5. Сопоставление и оценка влияния развития транспортной инфраструктуры на экономический рост в целом. В настоящее время методологии таких оценок не отточены. Например, во многих странах не оценивается влияние качества автомобильных дорог на стоимость продукции.

6. Уровень использования транспортных мощностей.

Транспорт занимает весьма важную роль в экономике и порождает многочисленные связи внутри системы, генерирует новые процессы. Исследователи предпринимали и предпринимают шаги по созданию моделей, корректно воспроизводящих связи с целью более точного выявления воздействия транспорта на экономику и экономической системы на транспорт.

Значительная часть исследований была сосредоточена на оценках таких макроэкономических эффектов, как безработица, производство промышленной продукции, расходы/доходы бюджета и их влияние на развитие транспортной системы и транспортной инфраструктуры. Не остались в стороне и проблемы микроэкономики: экономия времени работника в контексте улучшения работы транспорта, снижение транспортных тарифов для компаний и их влияние на снижение цены выпускаемой этими фирмами продукции. Евразийская экономическая интеграция.

ГЛАВА 2. Железнодорожный транспорт в экономике Беларуси

2.1Текущее состояние в сфере железнодорожного транспорта

Для транспортной системы России железнодорожный транспорт является одним из ее ключевых видов, обеспечивая свыше 80% транспортной работы (без учета трубопроводного транспорта). Для больши, нства грузовладельцев железнодорожный транспорт является безальтернативным видом транспорта, перевозя 70-90% массовых грузов.

Грузооборот железнодорожного транспорта в 2010 году составил 2,01 трлн т-км, при этом более 40% - перевозки российских грузов на экспорт, около 3% - транзитные перевозки. Среднее расстояние перевозки превышает 1300 км.

Железнодорожным транспортом перевозится около 40% всех пассажиров в дальнем следовании и около 44% пассажиров пригородном сообщении. При этом особенностью железнодорожного транспорта России является использование одной и той же инфраструктуры для осуществления всех видов перевозок: грузовых, пассажирских в дальнем следовании и пригородных пассажирских.

В связи с отставанием развития автомобильных дорог в Российской Федерации железнодорожная сеть является основой транспортной инфраструктуры. При этом недостаточность развития железнодорожной сети компенсируется в других странах большим развитием автодорожной сети. В отличие от России, это приводит к наличию альтернативы у потребителей транспортных услуг в этих странах.

Объемы инвестиций на железнодорожном транспорте в 1,4-1,6 раз ниже объемов инвестиций в других естественно-монопольных секторах экономики (см. Рисунок 2). При этом, несмотря на существенно большую капиталоемкость инфраструктурного комплекса и локомотивного парка по сравнению с грузовыми вагонами, их доля в инвестициях на железнодорожном транспорте составляет менее 65%.

Рисунок 2. Объемы инвестиций в естественно-монопольных секторах экономики в 2010 г., млрд руб. Источник: Беларуси

Существующие программы развития железнодорожного транспорта (Стратегия развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, Федеральная программа «Развитие транспортной системы на период 2010-2015 гг.») не подкреплены достаточными источниками финансирования, в них не определены условия возврата частных инвестиций для инвесторов, непонятна долгосрочная тарифная политика для грузовладельцев-инвесторов и т.д.

Однако, без развития железнодорожной сети, снятия инфраструктурных ограничений невозможен рост экономики до запланированных Правительством Российской Федерации значений.

2.2 Основные проблемы отрасли железнодорожного транспорта

Рост объемов перевозок грузов, увеличение интенсивности использования магистральной инфраструктуры происходит на фоне ее продолжающегося старения.

Количество просроченных капитальным ремонтом путей остается значительным - более 20% (более 20 тыс. км на конец 2010 г.) от общей протяженности железнодорожных линий. Доля протяженности контактной сети, превысившей нормативный срок службы, постоянно растет. В настоящее время свыше 50% контактной сети на электрофицированных линиях с высокой интенсивностью перевозок эксплуатируется с превышением срока службы (более 40 лет). Доля стрелочных переводов за пределом нормативного срока службы остается высокой и превышает 20%.

Количество локомотивов в действующем парке достаточно для выполнения существующего и прогнозного объема перевозок. Однако требуется замена устаревших и выработавших свой срок службы локомотивов на современные высокопроизводительные модели. Так, доля магистральных тепловозов с истекшим сроком службы в период 2004-2010 гг. выросла в 9,7 раз, аналогичная доля в парке маневровых локомотивов выросла в 1,5 раза. В результате в локомотивном хозяйстве около 13% электровозов, 20% магистральных тепловозов и 30% маневровых тепловозов выработали свой срок службы.

Топология железнодорожной сети не соответствует современным требованиям потребителей ее услуг. За последние 20 лет произошли существенные перемены в экономике: изменилась промышленная карта страны, возникли новые промышленные центры, а часть старых центров снизила свой потенциал; изменились кооперационные связи промышленных предприятий как внутри России, так и с зарубежными партнерами; увеличилось количество товаров, поставляемых на внешние рынки сбыта, а также поставки сырья и материалов из-за рубежа. За это время железнодорожная инфраструктура практически никак не изменилась географически и лишь незначительно изменились ее пропускные способности на некоторых направлениях перевозок.

Консервация топологии магистральной железнодорожной сети уже сегодня становится ограничителем роста экономики. Так, в последние годы железнодорожный транспорт ограничивает грузовладельцев в дальнейшем росте перевозок грузов в зависимости от направлений транспортировки. Пропускные способности инфраструктуры практически исчерпаны в направлении Дальнего Востока. В «пики» предъявления груза к перевозке либо при неблагоприятных погодных условиях на подходах к Дальневосточным портам образуются «пробки». Аналогичная ситуация ожидается при переориентации части грузов на порты Юга России или Мурманска, пропускная способность которых, как и железнодорожных подходов, ограничена.

Наряду с дефицитом пропускной способности инфраструктуры ограничения на перевозку грузов напрямую связаны с результатами структурной реформы. Дефицитные пропускные способности инфраструктуры все чаще заняты порожними составами, включая перевозки встречных однотипных порожних вагонов.

В кризисный 2009 год и посткризисный 2010 год ситуация только ухудшилась. В результате существенно ограничиваются пропускные способности многих критических важных полигонов сети. Очевидно, что либо необходимо прекратить встречные порожние перемещения грузовых вагонов, либо развивать магистральную инфраструктуру для перевозки порожних вагонов, что потребует значительных финансовых вложений.

Рост доли частного парка грузовых вагонов привел к ряду негативных эффектов для грузовладельцев. Так, операторские компании управляют своими парками вагонов на принципах повышения доходов вместо совершенствования технологии перевозок, что привело к увеличению транспортных затрат грузовладельцев за счет снижения производительности вагонов, роста порожних пробегов со снижением доли обратной загрузки вагонов и роста простоев вагонов в ожидании «выгодного» груза. Изменение принципов управления привело к созданию дефицита вагонов в местах погрузки, поскольку для освоения прежнего объема перевозок необходим больший вагонный парк. Это дополнительно увеличило транспортные затраты грузоотправителей.

2.3 Доля транспорта в структуре ВВП

Современный транспортный комплекс Беларуси - важнейшая отрасль народного хозяйства, обеспечивающая пространственные связи между производством и потребителем, между природно-хозяйственными районами Беларуси и её областями. Деятельность транспортного комплекса зависит от протяженности и состояния путей сообщения, количества и технического состояния средств перевозок. Главная цель транспортного комплекса - полное, своевременное и качественное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перемещении грузов и пассажиров. Его роль определяется необходимостью обеспечения экономической и экологической безопасности республики, которая оценивается тремя факторами: трансграничной ролью Беларуси, обусловленной её географическим положением; значимостью комплекса как базовой отрасли во внутренней экономической жизни республики; уровнем воздействия на окружающую природную среду и среду жизнедеятельности человека.

Доля транспорта в структуре ВВП составляет 8,3% (в 1990 г. - 5,6%). В отрасли работают 263,2 тыс.чел., или 6% всех занятых в экономике страны. В отрасли сконцентрировано около 15% основных производственных фондов. На развитие транспортного комплекса направляется около 13% всех капиталовложений. На долю транспорта приходится от 65 до 80% общих выбросов вредных веществ в атмосферу (1990 г. - 65,5%; 1995 г. - 76,9%; 2000 г. - 80%). Единая транспортная система страны - комплекс различных видов транспорта, находящихся во взаимодействии и взаимозависимости, дополняющих друг друга, развивающихся во взаимосвязи, обеспечивая эффективное использование каждого вида.

В состав единой транспортной системы Республики Беларусь входят следующие виды транспорта: железнодорожный; автомобильный; воздушный; внутренний водный; трубопроводный. Хорошо развит городской электрический транспорт (трамвай, троллейбус, в Минске - метро), такси, маршрутное такси. Железнодорожный транспорт часть евроазиатского железнодорожного комплекса; выполняет 74,1% грузооборота и 42,5% пассажирооборота страны; Автомобильный транспорт доля автомобильного транспорта составляет 69,4% объёма грузовых и 59,4% пассажирских перевозок; автомобильному транспорту принадлежит второе место после железнодорожного по грузообороту (24%) и пассажирообороту (32%).

Через Беларусь проходят два важнейших международных транспортных коридора: №2 - от Берлина через Брест и Минск до Москвы и Екатеринбурга и №9 - от Хельсинки через Санкт-Петербург, Витебск и Гомель до Одессы. Воздушный транспорт авиакомпания «Белавиа» (90% от всего объёма пассажирских перевозок на воздушных линиях).тенденции развития: уменьшился объём перевозок всеми видами транспорта; повысилась доля автомобильных перевозок, они занимают наибольший удельный вес в общем объёме перевозок; перевозки грузов всеми видами транспорта (за исключением речного) рентабельны, наиболее высокие показатели на трубопроводном и железнодорожном транспорте; темпы роста расходов опережают темпы роста доходов; снижается эффективность использования транспортных средств отдельных видов транспорта.

ГЛАВА 3. ТРАНСПОРТ РБ И ЕГО МЕСТО В ЭКОНОМИКЕ

3.1 Структура рынка автоперевозок

Уровень развития транспортной системы государства -- один из важнейших признаков ее технологического прогресса и цивилизованности. Потребность в высокоразвитой транспортной системе еще более усиливается при интеграции в европейскую и мировую экономику, транспортная система становится базисом для эффективного вхождения Беларуси в мировое сообщество и занятия в нем места, отвечающего уровню высокоразвитого государства.

Объективные условия трансформационных процессов в развитии Республики Беларусь обусловливают ее нацеленность на вхождение в мировую экономическую систему и, прежде всего -- на экономическую интеграцию с ведущими западноевропейскими государствами. Этот процесс, безусловно, приведет к росту товарообменных операций между сотрудничающими странами. Кроме того, геостратегическое расположение Беларуси позволяет ей быть выгодным мостом для транзитных перевозок товаров и пассажиров между государствами Европы, Азии и Ближнего Востока.

Одной из определяющих систем, обеспечивающих грузовые и пассажирские перевозки на территории Республики Беларусь, является транспортная система, к которой в рыночных условиях предъявляются высокие требования в отношении качества, регулярности и надежности транспортных связей, сохранности грузов и безопасности перевозки пассажиров, сроков и стоимости доставки. В соответствии с этим состояние транспортных коммуникаций Республики Беларусь должно отвечать требованиям европейской интеграции.

Развитие и структура основной деятельности транспорта определяется масштабами развития и спецификой размещения отраслей народного хозяйства, интенсивностью социально-культурных, торговo-экономических и других связей. Поэтому к факторам, которые создают (формируют) структурные сдвиги в основной деятельности транспорта (пассажир оборот или грузооборот), следует отнести демографические, территориальные, народнохозяйственные, технико-эксплуатационные, экономические.

Демографические факторы - численность населения и тенденция его роста, социальный и возрастной состав населения, географическое размещение, удельный вес городского населения в общем количестве населения республики.

Территориальные факторы - климат, рельеф местности, величина территории республики, наличие и плотность существующей сети транспортных средств.

Народнохозяйственные факторы - материальное благосостояние населения; развитие важнейших отраслей народного хозяйства, торговли, курортно-оздоровительной сети, высших и средних учебных заведений.

Технико-эксплуатационные факторы - постоянство и регулярность движения транспортных средств, качество услуг при перевозке.

Экономические факторы - себестоимость и тарифы на перевозку по видам транспорта.

Эти факторы определяют объемы перевозок грузов и пассажиров, конфигурацию и плотность транспортной системы, рациональную структуру перевозок грузов и пассажиров.

Автомобильному транспорту принадлежит одно из ведущих мест в организации пассажирских перевозок Республики. На его долю приходится 40% пассажирооборота, и по этому показателю он уступает только железнодорожному транспорту.

Автомобильный транспорт выполняет основную долю перевозок грузов и пассажиров на близкие и средние расстояния. Нередко автомобильным транспортом выполняются перевозки срочных и высокоценных грузов на дальние расстояния (особенно со странами Западной Европы).

Темпы роста объемов перевозок грузов в республике за 9 месяцев 2007 г. превысили уровень прошлого года по всем видамтранспорта общего пользования, за исключением воздушного (78,6%): автомобильный- 106,7, железнодорожный - 104,5, внутренний водный - 123,5%. [6, с.26]

Пассажирский транспорт (кроме городского электрического) обеспечил перевозку 1209,4 млн. чел., что на 2,6% превышает уровень аналогичного периода прошлого года. Снижение темпов наблюдается только по железнодорожному и внутреннему водному транспорту. Сокращение объемов происходит за счет пригородных перевозок по ряду не зависящий от БелЖД социальных и демографических факторов: рост благосостояния населения, автомобилизация общества, старение сельского населения, широкое развитие сети маршрутных такси. [6, с.27]

Современный транспорт Беларуси - важнейшая отрасль народного хозяйства.

Автомобильный транспорт Беларуси имеет развитую сеть автомобильных дорог. Она была создана в годы советской власти. B 1913 г. протяженность автомобильных дорог на территории Беларуси составляла всего 3,5 тыс., км. [4, с.285]

Сегодня протяженность автомобильных дорог республики составляет 74,2 тысяч километров, в том числе с твердым покрытием - 67 тысяч километров, при этом плотность автомобильных дорог на 1 000 квадратных километров территории республики составляет 357 километров. Среди развитых в дорожном отношении стран Европы Беларусь занимает двенадцатое место по протяженности на 1 000 жителей и пятнадцатое место по плотности национальных дорог.

За январь-сентябрь 2007года программа работ по ремонту и содержанию республиканских автомобильныхдорог выполнена на 100%(561,3 млрд. руб.). Отремонтировано 1500,5 км дорог и 2359 пог. м мостов. C начала года на республиканской сети уложено более 1,9 млн. т асфальтобетона, ликвидировано свыше 470 тыс. м2ямочности. B настоящее время организации дорожного хозяйства реализуют комплекс мероприятий в рамках подготовки к работе в осенне-зимний период. В частности, для приготовления песчано-соляной смеси заготовлено 75% необходимого объема технической и 72% чистой соли. [6, с.27 ]

Характерной особенностью развития транспортного комплекса Республики Беларусь является повышение удельного веса автомобильного транспорта, как в грузообороте, так и в объемах перевозок. Это обусловлено тем, что автомобильный транспорт более эффективен при перевозках на короткие расстояния, в результате чего сокращается количество перевалок, уменьшается объем погрузочно-разгрузочных работ, значительно повышается степень сохранности перевозимых грузов и др.

Грузовой автомобильный транспорт на сегодняшний день является наиболее массовым в нашей республике. В настоящее время в автомобильном транспорте занято более 20 тыс. мелких и средних предприятий.

В общем объеме экспорта услуг автомобильный транспорт составляет 12,0% .

Наиболее динамично растет экспорт автотранспортных услуг. Развитие

указанных услуг обусловлено как географическим положением республики, так и развитой транспортной инфраструктурой. Так, в период с 1993 года по 2000 год, экспорт услуг от международных автоперевозок увеличился в 5,4 раза и достиг 123,3 млн. долларов. [3, стр. 135]

Преимущества автомобильного перед другими видами транспорта состоят в следующем:

маневренность -- возможность концентрации транспорта там, где требуется. Сбор и доставка грузов могут быть выполнены перегрузок, во все пункты, куда может доехать автомобиль. Именно эта характеристика в большей степени, чем любая другая принимается во внимание, когда во внутренних перевозках отдают предпочтение автомобильному транспорту по сравнению со всеми другими видами транспорта;

срочность и регулярность доставки. Время сбора и доставки грузов может быть назначено довольно точно. Это важно, когда для погрузки и выгрузки привлекают рабочую силу и когда прибытие груза синхронизировано с потребностями производства. Доставка может быть организована по системе -- точно в срок;

большая сохранность перевозимых грузов. По сравнению с перевозкой другими видами транспорта, потери, пропажи и загрязнение груза значительно ниже в связи с тем, что водитель, осуществляющий перевозку, несет ответственность за сохранность перевозимого груза. При этом упаковка требуется в меньших объемах или даже не требуется поскольку, как правило, отсутствует перевалка грузов.

Главной автомобильной магистралью является Брест - Минск - Москва, по которой регулярно в разных направлениях осуществляются межгосударственные перевозки грузов (оборудование, изделия легкой и пищевой промышленности, деревообработки и др.). Это единственная белорусская магистраль, которая соответствует европейскому уровню.

Вторая широтная магистраль, также соединяющая Брест с Москвой, проходит по территории республики через Ивацевичи, Слуцк, Бобруйск и Кричев. Она пролегла довольно далеко от железной дороги, судоходных рек, что увеличивает ее значимость для внутриреспубликанских перевозок. Межгосударственные и внутриреспубликанские перевозки осуществляются по магистралям Брест - Пинск - Гомель и Витебск -Могилев - Гомель, которые, наоборот, близко подходят к железной дороге и судоходным рекам Припять и Днепр и частично разгружают судоходный транспорт и железную дорогу от перевозки грузов на дaлeкое расстояние. [4, с.285]

Автомобильный транспорт является единственным в мире видом транспорта, способным обеспечивать доставку грузов в прямом сообщении «от двери до двери» - дополнительных погрузочно-разгрузочных операций. Эта его специфическая особенность дополняется еще одним важным фактором - способностью обеспечивать быструю и сохранную доставку грузов в пункты назначения.

Большую роль играет автомобильный транспорт в районах, где отсутствует железная дорога. Таких районов в Беларуси 20, наибольшее их количество в Могилевской, Гомельской областях. На юге республики, в лесистой, за6олоченной местности проложена так называемая Полесская магистраль, которая соединяет Брест, Гомель, Калинковичи, Пинск и Кобрин. [4, с.285-286].

В Беларуси 40% сельских населенных пунктов не имеют связи с сетью путей сообщения общего пользования. Качество автодорожной сети невысокое: 11% автодорог -- грунтовые, 1/3 дорог, имеющих твердое покрытие, -- гравийные, щебеночные, шлаковые и булыжниковые, они не соответствуют техническим нормам. Такие дороги быстро изнашиваются и требуют ремонта, а в условиях экономического кризиса ремонтные работы имеют тенденцию к сокращению.

Техническое качество автомобильной дороги зависит от ее значения в республиканском масштабе: чем больше транспортный поток на дороге, тем выше требования к ее техническому качеству.

На долю автомобильного транспорта приходится от 65 до 80 % общих выбросов вредных веществ в атмосферу. Динамика удельного веса автотранспорта в выбросах загрязняющих веществ в атмосферу устойчиво растет: в 1990 г. - от 65,5 %, в 1995 г. - 76,9, в 2000 г. - 80 %. [4, с.279]

Кардинальное решение эколого-социальных проблем транспортного комплекса связано с созданием экологически чистых видов транспорта и топлива, новых конструкций двигателя внутреннего сгорания, а также с улучшением состояния автомобильных дорог.

Протяженность автодорог соответствующего современным требованиям технического уровня исчисляется лишь первыми десятками тысяч километров, поэтому проблема создания современной сети автодорог остается для Беларуси одной из наиболее актуальных.

Можно сделать вывод о том, что транспорт является неотъемлемым элементом инфраструктуры. Для него характерны все признаки инфраструктуры, и в первую очередь такой ее признак, как производство услуг. Ибо транспорт хотя и относится к отраслям материального производства, продукции в вещественной форме не производит, а лишь увеличивает стоимость продукции, доставляя ее к месту потребления. В разных отраслях доля транспортных издержек в себестоимости продукции различна, по отдельным родам грузов она колеблется от 1% до 40%.

Исходя из этого, можно утверждать, что средства, потраченные на развитие транспорта, будут в полной мере возвращены, и будут давать огромные прибыли как владельцам транспортных компаний, так и государству, которому они платят налоги.

Потенциал Республики Беларусь имеет возможность совершенствовать автомобильные перевозки.

Рынок грузовых перевозок РБ включает два сектора:

- сектор спроса;

- сектор предложений.

Сектор спроса образуют все товарные потоки, циркулирующие внутри страны, выходящие из нее (экспорт) и входящие в нее (импорт). Кроме того, выделяют товарные потоки, следующие через страну (транзит).

Сектор предложений представляет собой транспортный комплекс страны. Он включает:

- автомобильный транспорт;

- железнодорожный транспорт;

- водный транспорт;

- гражданскую авиацию;

- трубопроводный транспорт.

Здесь не рассматривается работа трубопроводного транспорта ввиду его технологической специфичности. Не учитывается также работа водного транспорта и гражданской авиации, поскольку объемы перевозимых ими грузов составляют не более 1-2 % от общего объема грузопотоков. Подлежит учету (но не анализу) работа железнодорожного транспорта в силу определенных особенностей статистического учета в РБ. Таким образом, в качестве одного из исходных положений принимается, что спрос на грузовые перевозки в РБ в настоящее время практически полностью (не считая нефти и газа) удовлетворяется двумя видами транспорта - автомобильным и железнодорожным. С учетом изложенного сектор предложений рынка грузовых перевозок делится в данной работе на два сегмента:

- автомобильный транспорт;

- железнодорожный транспорт.

Для целей данной работы терминологически более удобной является несколько иная структуризация рынка грузовых перевозок, которая базируется на вышеприведенной структуре и состоит в том, что рассматривается рынок грузовых автоперевозок и рынок грузовых железнодорожных перевозок. При этом каждый из этих рынков также делится на сектор спроса и сектор предложений. Важной особенностью этих рынков является то, что сектор спроса у них в значительной степени совпадает. Другими словами, это означает, что имеется весьма значительная и устойчивая во времени номенклатура товаров (грузов), являющаяся общей для обоих секторов спроса, т.е. перевозимая и железнодорожным, и автомобильным транспортом.

Рынок грузовых автомобильных перевозок, как уже отмечалось, разделяется на два основных сектора:

- сектор спроса на грузовые автомобильные перевозки;

- сектор предложений грузовых автомобильных перевозок.

В секторе спроса на грузовые автомобильные перевозки выделяются сементы:

- международные грузовые автоперевозки;

- внутриреспубликанские (внутренние) грузовые автоперевозки.

Сегмент “международные грузовые автоперевозки” делится на:

- перевозки экспортных грузов;

- перевозки импортных грузов;

- транзитные перевозки;

- перевозки в третьи страны.

Сектор предложений грузовых автоперевозок представляет собой операторов рынка, к которым относятся:

- грузовые автоперевозчики;

- транспортные экспедиторы.

Грузовые автоперевозчики осуществляют собственно перевозки грузов. Транспортные экспедиторы - это операторы рынка, обеспечивающие транспортно-экспедиционное обслуживание, и которых следует рассматривать как непосредственных организаторов транспортного процесса. Перевозчики классифицируются здесь по следующим признакам: - вид собственности (государственная, негосударственная);

- выполняемые виды перевозок (международные, внутренние);

-юридический статус (юридическое лицо, частный предприниматель).

Аналогичная классификация может быть распространена и на экспедиторов. Основной характеристикой сектора предложений грузовых автоперевозок для данной работы является наличный парк грузового подвижного состава (грузовых автотранспортных средств), в который включаются:

- грузовые автомобили;

- прицепы;

- полуприцепы.

Вся номенклатура грузов, перевозимых наземным транспортом при международном товарообмене, делится для целей анализа на следующие группы:

- грузы, перевозимые только железнодорожным транспортом;

-грузы, перевозимые и железнодорожным, и автомобильным транспортом. В данном разделе рассматриваются перевозки товаров, входящих во вторую группу.

В потенциальном рынке выделяется та его часть, которая фактически освоена автоперевозчиками, а в ней выделяется доля, принадлежащая белорусским перевозчикам. При этом отдельной оценке подлежат экспортируемые и импортируемые грузы. Потенциальный рынок международных грузовых автоперевозок рассматривается, кроме того, как сумма рынков, образуемых международным товарообменом Беларуси со странами-экспортерами и странами-импортерами. Таким образом, сектор спроса на международные грузовые автоперевозки структурируется в двух измерениях. Одно из них задается при рассмотрении конкурирующих групп перевозчиков - железнодорожный транспорт, белорусские и иностранные грузовые автоперевозчики. Второе измерение вводится путем разбиения сектора спроса на сегменты для каждой страны - участника товарообмена с Республикой Беларусь. Проведенное описанным способом структурирование сектора спроса на международные грузовые автоперевозки создает основу для последующего анализа занимаемых на нем позиций белорусских и зарубежных грузовых автоперевозчиков.

В состав грузовых автотранспортных средств РБ входят следующие их типы:

- грузовые автомобили;- пикапы и легковые фургоны;- прицепы;- полуприцепы.Грузовые автомобили учитываются по конструкции кузова:- бортовые автомобили;- самосвалы;- грузовые фургоны;- рефрижераторы (отдельно от грузовых фургонов);- цистерны;- лесовозы;- прочие (пожарные, санитарные, автокраны и т.д.).

Кроме того, отдельно выделяются седельные тягачи.Прицепы подразделяются на:- бортовые;- самосвальные;- прочие.Действующий статистический учет эту градацию не фиксирует.Полуприцепы делятся на:- бортовые;- самосвальные;- фургоны.Полуприцепы - фургоны в свою очередь делятся на:- рефрижераторы;- изотермические;- прочие.

3.2 Данные о транзитных перевозках грузов и пассажиров через территорию Республики Беларусь железнодорожным транспортом


Показатели	Грузовые перевозки	Пассажирские перевозки
	Перевезено грузов, млн. тонн	Грузооборот, млн. тонно-километров	Перевезено пасс.,млн. пассажиров
2009год	28,1	12053,9	1,5
2010год	27,5	11725,8	1,3
2011год	26,0	10995,7	1,2
Первоеполугодие 2011года	12,3	5219,7	0,5
Первое полугодие 2012 года	15,0	6283,4	0,6

Автомобильныйтранспорт

Второе по объему и значимости место в транспортном комплексе республики принадлежит автомобильному транспорту. Транзитные автомобильные перевозки через территорию Республики Беларусь осуществляют перевозчики более 50 государств.

Основные транзитные потоки иностранных автотранспортных средств проходят по II и IX трансъевропейским транспортным коридорам. Через пограничные пункты таможенного оформления (ППТО) Козловичи и Редьки II трансъевропейского транспортного коридора и ППТО Каменный Лог, Езерище и Новая Гута IX трансъевропейского транспортного коридора пропускается 54,4% всего транзитного потока автотранспортных средств.

Пограничные пункты пропуска являются ограничивающими звеньями в рамках основных транспортных коридоров. В рамках II трансъевропейского транспортного коридора интенсивность движения автотранспорта находится на одном уровне и составляет 3 500-5 000 автомобилей, в сутки, и только на подъездах I к гг. Бресту, Минску, Столбцы она достигает 7 000-8 000 автомобилей в сутки. Резерв пропускной способности автомагистрали в указанном направлении составляет 30-40%. В связи с этим в Программе предусмотрены меры, направленные на развитие приграничной инфраструктуры и ускорение движения транзитного транспорта через государственную границу. В настоящее время, например, на важнейшей для транзита польско-белорусской границе не проводится совместный таможенный контроль автотранспортных средств.

Вследствие этого водители грузового автотранспорта вынуждены дублировать операции по таможенному оформлению на белорусской и польской территориях, что приводит к дополнительным потерям времени, а также существенно снижает привлекательности Беларуси как транзитного государства.

Не радует в этом отношении и статистика: обеспеченность магистральных автомобильных дорог пунктами временного проживания (гостиницы, мотели, кемпинги) составляет 12,7%, автозаправочными станциями - 34%, станциями технического обслуживания -- 26%, пунктами питания - 52,6% и площадками для отдыха - 83 %. В стадии строительства и проектирования находятся соответственно 50 и 223 объекта сервисных услуг. Транзитная белорусская виза для иностранных перевозчиков.

В ряде стран Западной Европы отсутствуют консульства Республики Беларусь, что затрудняет получение иностранными перевозчиками белорусских виз. Кроме этого, стоимость белорусской визы в несколько раз превышает стоимость виз для въезда в большинство стран Западной Европы и Балтии и определяется консульским учреждением Республики Беларусь, находящимся в иностранном государстве. Для сравнения: перевозчикам государств-участников Шенгенских соглашений не требуется наличие литовских и латвийских виз для проезда в Россию. Это обстоятельство делает привлекательным выбор "балтийского" транзитного пути, минуя Беларусь.

Комбинированные перевозки

В последние годы в мировой практике начали интенсивно развиваться комбинированные перевозки грузов с транспортировкой большегрузных автомобилей, полуприцепов и контейнеров на специальных железнодорожных платформах. Это позволяет эффективно использовать технические, экономические и экологические преимущества разных видов транспорта.

Так, при смешанных железнодорожно-автомобильных перевозках обеспечивается сочетание высокой мобильности и скорости доставки автомобильным транспортом с большой производительностью, экономией энергии и экологическими преимуществами железнодорожного транспорта.

С учетом накопленного международного опыта, а также реально возникшей конкуренции на рынке транспортных услуг со стороны автоперевозчиков, названы, как наиболее приемлемые, две основные технологии комбинированных перевозок грузов:

- перевозка специализированными поездами крупнотоннажных контейнеров;

- перевозка средств автомобильного транспорта (автопоездов, полуприцепов и съемных кузовов) на специализированных платформах ускоренными маршрутными поездами.

Развитие комбинированных перевозок перспективно. Это позволит сохранить автомобильные дороги, значительно улучшить состояние окружающей среды, ликвидировать очереди в пунктах таможенного контроля, а также существенно облегчить тяжелый труд водителей.

Минтрансом совместно с Белорусской и Польскими железными дорогами (ПКП), а также с экспедиторскими организациями в настоящее время рассматривается вопрос выполнения перевозок автомашин на платформах ПКП со станции Брест до станции Жепин (ПКП) и обратно. Совместно с Российскими железными дорогами осуществлялись опытные перевозки автопоездов по маршруту Брест-Москва на платформах российского производства.

Опыт свидетельствует, что на эффективность работы белорусских перевозчиков на международном рынке транспортных услуг значительное влияние оказывает использование именно транзитной транспортной инфраструктуры Республики Беларусь перевозчиками иностранных государств. Основная доля валютных поступлений от международных автомобильных перевозок зависит от использования иностранными перевозчиками двух трансъевропейских транспортных коридоров и приходится на сервисные услуги, плату за проезд по автомобильной дороге М1/ЕЗО (50 долларов США), отчисления в виде налогов, а также на продажу иностранных разрешений.

Уменьшение поездок иностранных перевозчиков по территории Республики Беларусь привело в 1999 году к снижению для белорусских перевозчиков квоты разрешений на проезд по их территориям. Это незамедлительно сказалось на валютных поступлениях в бюджет от экспорта автотранспортных услуг.

Также отмечается, что, если необходимые меры по либерализации проезда через территорию Беларуси не будут приняты и для иностранных перевозчиков в Беларуси не будут созданы нормальные условия для транзита, то белорусская сторона в 2001 году может получить от соответствующих государств квоты разрешений в десятки раз меньше потребностей белорусских перевозчиков.

Значительная часть белорусских перевозчиков, осуществляющих международные автомобильные перевозки, рискует потерять возможность выполнять перевозки в определенную часть Европы и оказаться без реальной работы. Ущерб от этого значительно превышает временную выгоду от введения дополнительных сборов на территории республикит).

Геополитическое положение Республики Беларусь способствует развитию транспортной инфраструктуры различных видов транспорта, имеющей не только региональное, но и общеевропейское значение.

Становление Республики Беларусь как суверенного государства, ее географическое расположение между странами Западной, Центральной и Восточной Европы, странами Балтии, Скандинавии, Россией, Украиной, странами Азии и Востока - все это обусловливает эффективность интеграции транспортной сети Беларуси в международную транспортную сеть, в том числе и в систему международных автомобильных сообщений, способствует привлекательности Беларуси, как транзитного государства, для международных автомобильных перевозчиков.

Для белорусских международных автомобильных перевозчиков предыдущие 5-6 лет послужили школой профессионального роста, базой для выдвижения на европейский рынок транспортных услуг.

Динамика поездок иностранных и белорусских перевозчиков показывает, как это происходило. Первые оперативные данные отображают структуру работы международных автомобильных перевозчиков на (через) территории Республики Беларусь.

3.3Анализ взаимосвязи транспортной отрасли и экономики России

В отечественной экономической литературе идея о взаимосвязи и взаимовлиянии транспорта и экономики, а также споры о первичности в этой парной связи, в явном виде встречается со второй половины 20-х годов.

С тех пор было проведено много научных исследований, убедительно доказывающих существование динамической связи между состоянием национальной экономики и развитием транспортной отрасли страны. Так, Гольц Г.А. восстановил (реконструировал) динамические ряды ВВП и сопоставил их с транспортными показателями на протяжении длительного исторического периода: с 1685 г. (Русское государство) – дореволюционная Российская империя – СССР – по 2000 г. (Российская Федерация). Корректное соответствие динамик показателей транспорта и ВВП было получено ученым при введении всего двух факторов: объема перевозок грузов и скорости их доставки .

Динамику грузооборота автомобильного транспорта и ее связь с ростом ВВП России исследовали Эйхлер Л.В. и Зоткина М.А. Ученые пришли к выводу, что перевозки грузов отражают состояние всей экономики в части вещественно-материальных потоков по всем видам транспорта, а сам транспорт – является важным фактором влияющим на формирование ВВП. При этом, изменение макроэкономических показателей национальной экономики первично по отношению к спросу на транспорт, так как в динамике имеет место запаздывающая реакция грузооборота автомобильного транспорта на изменения темпов роста ВВП Наличие долгосрочной количественной зависимости ВВП России от грузооборота автомобильного транспорта было подтверждено и другими исследованиями, например, Щербанина Ю.А., Никонорова В.М. и Тютюкина В.К. Ими были определены и параметры этой зависимости.

Большой интерес представляет анализ зависимости рассматриваемых показателей в разрезе фактора времени и глобальных экономических преобразований с начала 90-х годов прошлого столетия и до нашего времени. В этот период произошёл распад СССР, сопровождавшийся масштабным спадом экономики. Были проведены крупные экономические реформы во всех сферах хозяйственного комплекса страны, в том числе и в транспортной отрасли. Россия перешла от плановой экономики к рыночной. Период интересен не только этапами переходной экономики, но и наличием множества циклов колебаний экономической активности: спадов, рецессий, депрессий, подъёмов, кризисов, в том числе и глобального экономического кризиса 2008 – 2010 гг.

Произведем выборку показателей грузооборота и индексов физического объема ВВП, в процентах к 1990 г., за период с 1991 по 2016 гг. По этим статистическим данным строим графики, которые позволяют проанализировать и сопоставить динамику изменения интересующей нас парной связи, рис. 1.

С распадом Советского Союза разрушился единый народнохозяйственный комплекс и сложившиеся за десятилетия экономические (транспортные) связи между огромными территориями некогда единой страны. Произошло резкое уменьшение грузооборота всеми видами транспорта, изменение его структуры и переориентация с внутрироссийского на международный («дальнее зарубежье»). Работа транспортной отрасли России проходила в условиях общеэкономического («трансформационного») [10] кризиса, сопровождавшего радикальные реформы при переходе к рыночной экономике. В структуре ВВП сократилась составляющая промышленного производства и возросла составляющая торговли и услуг. На долю данных факторов приходилась большая часть прироста всего ВВП. А услугам требуется гораздо меньше грузовых перевозок, чем промышленности. Этим объясняется «обрывистое» падение грузооборота и ВВП России вплоть до дефолтного 1998 г. В своей динамике анализируемые показатели абсолютно синхронны и при росте, и при падении. Следовательно, можно сделать вывод о существовании прямой зависимости транспортной отрасли от состояния экономики.

В последующий период, с 1999 г. и до начала мирового экономического кризиса в 2008 г., российская экономика находилась в стадии постоянного и устойчивого роста. При росте ВВП наблюдается также рост грузооборота, но более низкими темпами, особенно в период с 2004 по 2008 гг. Таким образом, можно сделать вывод, что в периоды интенсивного роста экономики транспортная отрасль отстает от промышленных отраслей. Она более инерционна и ей требуется некоторый предварительный этап для стабилизации темпов роста.

В кризисный период 2008 – 2009 гг. в связи с падением производства и продажи товаров грузоперевозки упали значительнее, чем ВВП. В целом транспортной отрасли России удавалось поддерживать достаточно хорошую динамику благодаря высокому спросу на сырьевые товары (нефть, руда, уголь), а затем и росту промышленного производства. Транспортный сектор в целом подтвердил свою роль как достаточно чувствительного индикатора медленного, но уверенного восстановления экономики [11].

Аналогичное падение ВВП и грузооборота в 2014 г. было вызвано общей негативной ситуацией в экономике страны, обусловленной кризисом в Украине и введением зарубежных санкций в отношении российских компаний, что повлекло за собой стагнацию в промышленном секторе экономики.

Представленные на рис. 1 статистические графики показывают, что когда экономика России стабильно развивается, либо же, устойчиво падает – динамика перевозок практически тождественна динамике ВВП. Визуально графики достаточно похожи между собой и по динамике, рис. 1, практически повторяют друг друга. Ускорение темпов роста ВВП сопровождается ростом темпов грузооборота, а при падении ВВП – снижается и статистический показатель грузооборота.

Для определения степени зависимости транспортной отрасли от экономики воспользуемся одним из основных методов обработки и анализа статистических данных – методом корреляционного анализа. Численное значение коэффициента корреляции указывает на степень и характер зависимости грузооборота всего транспорта от ВВП страны. Сопоставление анализируемых показателей за один и тот же отрезок времени показывает, что статистические диаграммы хорошо коррелируют между собой, рис. 2.

Теснота корреляционной связи изменений грузооборота с изменением ВВП составляет 92%.

Перевозка грузов по видам транспорта, млн. тонн

По данным таблицы 1 видно, что наблюдается общая тенденция роста перевезенных грузов за анализируемый период. Большая часть транспортируемых грузов приходится на автомобильный, железнодорожный и трубопроводный виды транспорта.

По грузообороту доминирующие позиции занимают трубопроводный и железнодорожный транспорты по сравнению с остальными (табл.2).

Грузооборот по видам транспорта, млрд. тонно-киллометров

Отметим, что железные дороги исторически играли главную роль, но развитие других видов транспорта в последствие составило серьезную конкуренцию. На сегодняшний день грузооборот железнодорожного транспорта занимает передовые позиции, а точнее более 87% [1]. Использование данного вида транспорта позволяет больше сэкономить по сравнению, например с автомобильным при наибольших объемах отгружаемого груза и при расстоянии свыше 700-1000 км [2]. Но при анализе конкуренции различных видов транспорта стоит обратить внимание на характеристики груза и на развитость железнодорожных путей [1]. Также на практике применяется комбинирование железнодорожного и других видов транспорта, эффективность чего достигается благодаря использованию цифровых технологий, посредством которых осуществляется стыковка различных путей и формируется оптимальная логистическая схема, которая позволяет быстрее доставить различные грузы и при этом максимально сэкономить на денежных, трудовых и временных ресурсах. При этом для транспортировки груза используются контейнеры [1].

Автомобильный транспорт является более преимущественным в случае перевозки сборных грузов. Это объясняется тем, что данный вид транспорта наиболее приспособляемый, клиентоориентированный. Ему свойственно гибкое тарифообразование, вариабельность маршрутов доставки груза, сохранность перевозимых грузов и быстрая доставка по сравнению с остальными видами транспорта [3, 4].

В последнее время на рынке автомобильных грузоперевозок происходит внедрение новых технологий, цифровизация: в 2015 году – реализована система «Платон», способствующая организации контроля водителей со стороны государства (за счет этой системы происходит списание средств за возмещение вреда для автомобильных дорог транспортом свыше 12 тонн); в 2016 году – апробирована автоматизированная система весогабаритного контроля (АСВГК), дающая возможность отследить транспорт, который перегружен, для меньшего вреда для дорог; в последнее время формируется разработка, называемая электронной навигационной пломбой, которая позволит убедиться в целости груза и уменьшить время простоя на таможне. Но пока эти меры вместе с ростом на горюче-смазочные материалы повышают издержки данного вида транспорта [4]. Однако, за данный период благодаря новым системам было получено 79,2 млрд. рублей (эти денежные средства инвестируются в дорожную отрасль – грузовые перевозки в России). Следует отметить, что многие водители хотят минимизировать свои расходы на налоги, в связи с чем, осуществляют перевозки нелегально. После введения данных систем теневой сектор в этой отрасли перестал расти [8].

Повышение объемов транспортируемых грузов происходит в первую очередь за счет интернет-торговли, которая развивается быстрыми темпами (в 2018 году зафиксировано увеличение на 59%). С помощью интернет-торговли, набирающей все большие обороты, растет количество перевозок. Также этому способствует повышение спроса от крупного ритейла, улучшение дорожной сети и качества дорог, развитие электронной коммерции [4]. Но в данном виде транспорта также есть и недостатки: малоразвитость инфраструктуры, многие крупные предприятия не модернизировали автопарк со времен СССР; увеличение дорожной сети и расширение автопарка недостаточно содействуют в повышении объемов транспортируемых грузов; изношенность дорог, в следствие чего срок эксплуатации автотранспорта снижается [1, 6].

Трубопроводный вид транспорта используется для транспортировки продуктов нефтепромысла, за счет большого количества потребителей из других стран, общая протяженность путей достигает 250 тыс. км. [1]. Этот вид транспорта относится к субъектам естественных монополий и принадлежит таким компаниям как ООО «Газпром» и ПАО «Транснефть» [1]. Стоит отметить, что стоимость поставки существенно не изменяется на протяжении многих лет, но на динамику грузооборота этого вида транспорта будут влиять скачки цен на нефть на мировом рынке [8].

Заключение

Главной целью государственной транспортной политики является формирование высокоэффективной национальной транспортной системы, призванной обеспечить удовлетворение спроси на переписки грузов и пассажиров, повышение их безопасности и качества, создание условий для финансового оздоровления предприятий транспорта за счет инвестиционной активности, повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков на внутреннем и внешнем рынке транспортных работ и услуг.

Транспортное законодательство Республики Беларусь должно представлять целостную систему, включающую уровень законов -общетранспортных и отраслевых, подзаконных нормативных актов по видам транспорта, и иметь хорошие предпосылки для его инкорпорации, консолидации и дальнейшего качественного совершенствования через кодификацию. Системный подход ко всем нормативным правовым актам, регулирующим транспортную деятельность, будет способствовать формированию относительно самостоятельной ветви транспортного законодательства и совершенствованию правоприменительной практики на транспорте. В конечном итоге формирование и систематизация транспортного законодательства позволит устойчиво функционировать и эффективно развиваться транспортной системе Республики Беларусь.

Постоянно обеспечивается поддержание надлежащего транспортно-эксплуатационного состояния входящих в состав трансъевропейских транспортных коридоров автомобильных дорог за счет обеспечения их надлежащего содержания, своевременного проведения текущих и периодических ремонтов, повышения безопасности дорожного движения, улучшения информации для водителей, внедрения системы маршрутного ориентирования, улучшения качества инженерного обустройства, развития объектов дорожного сервиса за счет обеспечения их надлежащего состояния, привлечения финансовых средств частных инвесторов.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Справочник «Состояние населения мира». Фонд ООН по народонаселению, 1998 г.

2. Информационные ресурсы Беларуси:Каталог. Вып. 6 / сост. В. Н. Агафонов [и др.]; под.общ. ред. О. И. Галиновского, Н. М. Струкова. - Минск.: Адукацыя и выхаванне, 2007.

3. Аксенок И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы.- М.: Наука. - 1985.

4. Дегтяренко В.П. Автомобильные дороги и автомобильный транспорт промышленных предприятий. - М.: Выш. шк. - 1981.

5. Конвенция о дорожном движении. Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожном движении. Москва, АСМАП, 1990г.

6. Программа развития транзитных перевозок грузов и пассажиров железнодорожным и автомобильным транспортом через территорию Республики Беларусь до 2005 года (одобрена постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 11 января 2001 г. № 33).

7. Программа социально-экономического развития Республики Беларусь на 2001--2005 годы (утверждена Указом Президента Республики Беларусь от 8 августа 2001 г. № 427).

8. Александр ПАНИЧ «Дороги и мосты республики. Состояние и перспективы развития дорожно-мостового хозяйства»

9. Материалы строительной выставки «Будпрагрэс».

10 Логистика: учеб.пособие / И. М. Баско, В. А. Бороденя, О. И. Карпеко [и др.]; под ред. д-ра экон. наук, профессора И. И. Полещук. - Минск: БГЭУ, 2007. - 431 с.

10. В Беларуси реализуется 40 инвестиционных проектов по строительству логи-стических центров: Совет Министров Республики Беларусь, новости от 22. 06. 2011 г. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.government.by/ru/content/3894. - Дата доступа: 15.11.2011.

11. Транспорт: Официальный интернет-портал Президента Республики Беларусь [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.president.gov.by/press39405.html. - Дата доступа: 15.11.2011.

12. О Программе развития логистической системы Республики Беларусь на пери-од до 2015 г. : постановление Совета Министров Республики Беларусь, 29 авг. 2008 г., № 1249 [Электронный ресурс] // Нац. центр правовых актов Республики Беларусь. - 2008. - Режим доступа : http: // www.pravo.by. - Дата доступа : 15.11.2011.

13. Об утверждении стратегии развития транзитного потенциала Республики Беларусь на 2011 - 2015 гг.: постановление Совета Министров Республики Беларусь, 9 авг. 2010 г., №1181 [Электронный ресурс] // Нац. центр правовых актов Республики Беларусь.